GTX 삼성역 기둥 철근 누락이슈 추가 정리
삼성역 GTX A/C 기둥 철근 누락 관련하여 5.15일 최초 보도 이후 조금씩 팩트가 드러나고 있고, 정치적 공방까지 이어지며 논란은 커지고 있는 상황입니다.
지난번 포스팅 이후 추가 정보 들을 정리해 보았습니다.
보도된 기사나 철도공단의 해명자료 등을 통해 철근누락 오류가 발생한 원인, 과정을 짚어 보고,
서울시와 국토교통부 간의 보고여부 논란, 또한 보수보강 방안에 대해서도 내용을 정리해 보겠습니다.
철근누락 원인 및 누락 발생 과정
도면 표기 자체, 감리·시공사 설명, 서울시/철도공단 해명을 나눠서 보겠습니다.
보도마다 표현이 조금 달라서 원문 확인 후 “확정된 사실”과 “추정되는 발생 경로”를 구분해 정리하겠습니다.
현재까지 공개된 기사와 기관 발표를 종합하면, “2-BUNDLE 표기를 현장에서 1본/1열로 잘못 해석했고, 철근 조립→원청 확인→감리 검측→콘크리트 타설 단계에서 걸러지지 않은 것”이 핵심입니다.
다만 최종 원인 규명은 정부합동점검·감사 결과가 나와야 확정될 것 같습니다.
1) 도면에는 어떻게 표시돼 있었나?
MBC가 입수했다는 3공구 기둥 설계도면 설명에 따르면, 기둥 단면의 사각형 테두리를 따라 검은 점이 찍혀 있었고, 이 점은 주철근이 들어가는 위치를 뜻합니다. 그 위에 “2-BUNDLE”이라고 표시돼 있었는데, 보도 설명상 이는 각 점 위치마다 주철근을 2개씩 넣어야 한다는 의미입니다.
그런데 실제 시공은 점 하나당 철근 1개만 넣은 방식으로 이뤄졌다고 보도됐습니다.
공식기관 표현으로는 국가철도공단이 “삼성역 지하 5층 승강장 기둥 구조물 80본의 종방향 주철근 2열을 1열로 착오 시공했다”고 밝혔습니다.
2) 실제로 얼마나 빠졌나?
MBC 최초 보도에 따르면 문제 구간은 현대건설이 시공한 영동대로 복합개발 3공구 약 200m 구간, 그중 지하 5층 GTX-A/C 승강장부 기둥입니다.
지하 5층에는 GTX-A와 GTX-C 철로가 있고, 철로 사이에 콘크리트 기둥이 20개씩 4줄, 총 80개 배치된 것으로 보도됐습니다.
기둥은 높이 약 8m, 단면 약 1m×1m 규모이고, 주철근은 지름 29~32mm 굵기였다고 합니다.
누락 규모는 보도 기준으로 기둥 1개당 24~36개, 전체 약 2,570개입니다.
MBC는 80개 기둥 전부에서 계획 대비 절반 수준만 들어갔다고 보도했고, 국토부 설명으로는 이 중 30개는 구조적으로 큰 문제는 없고, 50개는 준공 기준을 충족하지 못했다는 취지로 전해졌습니다.
3) 어떤 과정에서 누락됐나?
현재까지의 공개 설명상 발생 경로는 다음과 같습니다.
첫째, 도면 해석 단계에서 오류가 있었다는 것이 현대건설 측 설명입니다.
보도에 따르면 현대건설은 “도면 해석 오류”라고 설명했고, MBC는 현대건설이 “검은 점이 하나라서 주철근도 하나씩 넣었다”는 취지로 설명했다고 전했습니다.
또 현대건설은 인접 공구 도면은 점이 두 개로 표시돼 있었다는 점도 제시한 것으로 보도됐습니다.
둘째, 철근 조립·검측·타설 전 확인 단계에서 걸러지지 않았습니다.
일반적으로 골조 전문업체가 도면대로 철근을 배근하면 원청 시공사가 확인하고, 감리단 검측 후 이상이 없을 때 콘크리트를 타설합니다.
MBC는 이 과정이 허술했다는 지적을 전했고, 건설노조 관계자도 원청의 1차 확인과 감리의 원도면 대조가 제대로 이뤄지지 않은 상태에서 타설 승인이 났다는 취지로 비판했습니다.
셋째, 지하 5층 공사를 마친 뒤 재점검 과정에서 발견된 것으로 보도됐습니다.
MBC는 “지하 5층 공사를 마친 뒤 설계도를 다시 점검하는 과정에서 도면대로 작업되지 않은 점이 드러났다”고 보도했고,
서울시는 현대건설이 2025년 11월 자체 품질 점검 과정에서 일부 철근 누락을 발견해 자진 보고했다고 설명했습니다.
넷째, 발견 이후에는 보강 검토 단계로 넘어갔습니다.
서울시는 2025년 11월 10일 시공사·감리단으로부터 시공 오류를 보고받았고, 당시 구조기술사 검토 결과 “지하 3층 공사 완료 시까지 구조물 안전에 이상이 없다”는 취지의 보고를 받았다고 설명했습니다.
이후 감리단은 12월 19일 보강방안 검토보고서를 냈고, 서울시는 12월 30일 기둥 보강 방법을 확정했다고 밝혔습니다.
다만 이 프로젝트는 국가철도사업이라 국토교통부가 사업시행을 총괄하고 있어 서울시 단독으로 결정할 수 없었던 상황이므로, 시공사인 현대건설의 상세 보강계획 및 도면 제출 후(3월 17일), 4월 24일 철도공단, 4월 29일 국토교통부에 보고하였다고 하였습니다.
여기에서 서울시는 철도공단 보고는 그 사이에 수차례 공문을 통해 진행했다고 하였으나, 철도공단은 철근 누락 이슈를 보고 받은 적이 없으며 수천 페이지 중 일부에 포함된 내용이라 인지할 수 없었다고 주장하여 입장이 전혀 다른 상황입니다.
이는 역시 조사과정에서 밝혀져야 할 부분입니다.
4) 시공 관계자·전문가 인터뷰 요지
현대건설 측은 초기에는 “도면 해석 오류”, “자체 조사 과정에서 발견해 서울시에 자진 신고했다”는 입장을 냈습니다.
이후 국회 현안질의에서는 이한우 현대건설 대표가 “현대건설의 불찰”이라며 책임을 인정했고, 5월 26일 국회 행안위 관련 보도에서는 현대건설 대표가 철근 누락을 부실시공으로 인정한 것으로 보도됐습니다.
반면 전문가들은 “도면 해석 오류”라는 설명만으로는 납득하기 어렵다는 반응입니다.
MBC 보도에서 최원철 연세대 부동산개발 최고경영자과정 교수는 구조설계자와 감리 모두 도면 확인을 했어야 한다는 취지로 지적했고, 안형준 전 건국대 건축대학장은 도면에는 철근 종류와 개수를 쓰게 돼 있어 전문가 입장에서 유감이라는 취지로 말했습니다.
민중의소리 보도에서도 정진우 서울과학기술대 안전공학과 교수는 “이론적으로는 있을 수 있지만 흔치 않은 일”이라고 했고, 특히 정말 도면 해석 오류라면 왜 모든 기둥이 아니라 일부 기준 미달 기둥이 생겼는지 설명이 필요하다고 지적했습니다.
한 대형 건설사 관계자도 철근반장·현장 자재량 등을 감안하면 178t 규모 누락이 콘크리트 타설까지 걸러지지 않은 점은 납득하기 어렵다는 취지로 말했습니다.
현재 정부합동점검단은 시공오류가 발생한 3공구 지하 5층뿐 아니라 영동대로 전체 현장의 건설 중인 모든 시설을 점검하고, 시공 과정 전반의 적정성과 오류 원인을 조사하겠다고 밝혔습니다.
푸른고래의 견해
철근누락이 발생한 과정을 리뷰해 보면, 우선 구조계산서 결과가 구조도면으로 전환되는 과정에서 도면 표기가 미흡한 것으로 보여집니다. 2-bundle이라는 표현은 되어 있지만, 철근이 점 하나로 표시되어 있어서 도면해석의 오류가 발생간 것 같습니다.
먼저 구조계산서 → 구조도면으로 변환 과정을 보면,
24.12월 건축물 설계도서 작성기준 개정 사항을 보면((23년 검단 아파트주차장 무량판 구조 붕괴와 관련한 후속대책), 구조기술사가 최종 확인/검증하도록 책임을 부여하였기 때문에, 이 현장의 경우에도 구조기술사가 검증을 했었을 것이고, 도면 상 표기를 좀더 명확히 했어야 하는 것이 아닌가 생각이 됩니다(실수 예방을 위해).
두번째로 골조 시공사가 철근 배근 시공상세도를 작성했는지 여부는 아직 밝혀진 바가 없지만 시공상세도를 작성할 때, 도면 해석을 잘못하여, 1개 철근으로 작성을 하였거나, 아니면 구조도면으로 시공하는 과정에서 2-bundle 표기를 인지하지 못하고 오시공을 했다고 보여집니다.
또한 원도급 시공사도 구조도면을 바탕으로 골조 시공사가 시공한 철근배근 상태를 점검했어야 하고, 감리도 역시 꼼꼼히 검측을 하였어야 하지만 모두 실수를 한 것으로 판단됩니다.
이렇게 여러 과정에서 오류가 발견이 되지 않는 것 자체가 이해가 가지 않는 상황이지만 안타깝게도 이슈는 발생되었고, 각 과정에서의 책임소재는 가려져야 할 것 같습니다.
서울시 – 국토교통부 간 이슈 보고 여부에 관한 논란
서울시가 “철도공단·국토부 쪽에 보고했다”고 보는 근거와, 국토교통부가 “정식 보고·인지가 아니었다”고 반박하는 지점을 나눠서 확인해 보겠습니다.
핵심은 “문서에 들어 있었느냐”와 “중대 시공오류로 별도·긴급 보고했느냐”의 차이입니다.
서울시는 공문·건설사업관리보고서로 6차례 알렸다는 입장이고, 국토부는 그건 수천 쪽 월간보고서 일부에 묻힌 내용일 뿐, 별도 긴급보고는 아니었다는 입장입니다.
1) 서울시 주장 : “국가철도공단에 6차례 공문으로 통보했다”
서울시는 2025년 11월 10일 감리단·현대건설로부터 시공 오류와 안전성 검토 결과, 보강방안을 공식 보고받았고, 3일 뒤인 2025년 11월 13일 국가철도공단에 철근 누락 관련 내용이 포함된 건설사업관리보고서를 공문으로 최초 통보했다고 설명합니다.
이후 2025년 12월 12일, 2026년 1월 16일, 2월 19일, 3월 31일, 4월 24일까지 총 6회에 걸쳐 보강 검토 경과와 세부 시공계획 수립 과정을 국가철도공단에 보냈다는 주장입니다.
서울시는 또 2026년 4월 24일 국가철도공단에 보강계획 자문회의 참석과 의견 제시를 요청했고, 4월 29일에는 국토교통부에도 보강방안과 향후 추진계획을 공유했다고 밝혔습니다.
서울시 논리는 “초기부터 위·수탁협약 상대인 국가철도공단에 지속 통보했고, 은폐가 아니며, 국토부도 4월 29일 이후 긴급점검을 통해 상황을 파악했다”는 쪽입니다.
2) 국토부 주장 : “별도 긴급보고는 전혀 없었고, 보고서에 일부 기재됐을 뿐”
국토부는 서울시의 “6차례 통보” 주장에 대해, 그 문서가 매월 제출되는 2,000~3,000쪽 규모의 건설사업관리보고서였고, 철근 누락 내용은 그 안의 업무일지 일부에 제한적으로 기재됐을 뿐이라고 반박했습니다.
국토부는 별도 긴급보고나 요약보고가 없었기 때문에 중대한 시공 오류로 즉시 식별하기 어려웠다고 설명했습니다.
또 국토부는 2025년 11월 이후 국토부·국가철도공단·서울시가 참여한 현장점검과 회의가 17차례 있었는데, 그 자리에서도 철근 누락이 별도로 언급되지 않았다고 밝혔습니다.
특히 2025년 11월 25~27일 중간점검 때 서울시가 천장 균열·벽체 누수 등은 지적하면서도 지하 5층 기둥 철근 누락은 밝히지 않았다는 점을 문제 삼았습니다.
국토부 공식 참고자료 제목도 “서울시, 지난 4월 29일 시공오류 및 보강방안 최초 보고”라고 되어 있어, 국토부는 국토부가 직접 인지한 공식 최초 보고 시점을 2026년 4월 29일로 보고 있습니다.
3) 쟁점별 차이
| 쟁점 | 서울시 입장 | 국토부 입장 |
|---|---|---|
| 최초 인지 | 서울시는 2025년 11월 10일 감리단·시공사로부터 보고받음 | 이 부분 자체보다, 이후 관계기관에 제대로 보고했는지가 문제 |
| 대외 통보 시점 | 2025년 11월 13일부터 국가철도공단에 공문 통보 | 국토부 직접 보고는 2026년 4월 29일이 최초라는 입장 |
| 보고 방식 | 위·수탁협약에 따라 국가철도공단에 건설사업관리보고서 등으로 6회 통보 | 월간보고서 수천 쪽 중 일부 업무일지에 기재한 것은 “중대 오류 별도 보고”가 아님 |
| 회의·점검 때 설명 | 보강 검토와 안전 확인을 계속 진행했다는 취지 | 17차례 회의·점검에서 별도 언급이 없었고, 11월 중간점검 때도 말하지 않았다고 반박 |
| 보강방안 | 서울시·감리단·시공사가 검토했고, 전문가 자문 거쳐 보강방안 마련 | 국가철도시설이고 국비 투입 사업이라 서울시 단독 보강방안 마련은 부적절, 관계기관·전문기관 검증 필요 |
| 은폐 여부 | 공문 통보했고 CCTV 기록도 있어 은폐가 아니라는 입장 | 별도 긴급보고 없이 수천페이지의 월간보고서에 묻힌 형태라 상황 파악이 불가능했다는 입장 |
푸른고래의 견해
6차례 공문을 통해 보고했다는 서울시의 주장은, 11차례의 합동 현장 점검 및 이슈회의 시 보고되지 않았다는 국토부의 주장이 사실이라면, 실질적인 보고 행위라고 볼 수 없습니다.
2000~3000 페이지에 달하는 월간보고서에 일부 내용이 포함되는 정도로는 상위 기관에서 이슈를 인지하기가 어렵기 때문입니다.
17차례의 현장 미팅, 중간점검 시에도 서울시의 언급이 없었다는 국토교통부의 의견이 좀더 타당해 보입니다.
물론 이 부분도 조사 과정에서 명확화 될 것으로 보입니다.
보수보강 방안의 적정성
마지막 이슈로, 현대건설 측의 보수보강 방안의 적정성에 대해 분석해 보겠습니다.
현대건설 제출안은 기사마다 “강판 보강”, “에폭시 주입”, “기둥 단면 증설”처럼 표현이 섞여 있어, 서울시 발표와 보도자료 기준으로 정리하겠습니다.
특히 현대건설 최종 시공계획서가 무엇을 담았는지를 중심으로 보겠습니다.
현대건설이 서울시에 제출한 보수·보강안의 핵심은 철근을 다시 넣는 방식이 아니라, 기둥 외부를 강판으로 감싸 보강하는 ‘강판 보강/강판 압착 공법’입니다. 대상은 영동대로 복합환승센터 지하 5층 GTX 승강장부 기둥 중 구조 기준을 충족하지 못한 것으로 지목된 기둥 50개입니다(철근 누락 기둥은 총 80개 입니다).
1) 제출 경위
현대건설은 2025년 10월 23일 시공 오류를 인지했고, 10월 30일 감리단에 보고했습니다. 이후 감리단과 현대건설은 2025년 11월 10일 시공 오류 내용, 안전성 검토 결과, 보강방안을 서울시 도시기반시설본부에 공식 보고했습니다.
서울시는 2025년 12월 30일 기둥 보강 방법을 확정하고, 현대건설에 상세 시공계획과 품질관리계획 제출을 지시했습니다. 다만 상세 시공계획 작성과 기술검토가 지연되면서, 현대건설은 2026년 3월 17일에야 최종 기둥보강 시공계획서를 제출했습니다.
2) 보강공법의 기본 구조
현대건설이 제시한 방안은 보도 기준으로 에폭시 접착제 또는 주입재를 사용한 뒤, 두께 22㎜의 SM490 강판으로 기둥 4면을 감싸는 방식입니다. 대한경제는 이를 ‘강판 압착 공법’으로 설명했습니다.
서울시가 공개한 보강안 그림도 구조가 비슷합니다. 기존 기둥 외부에 강판 보강 → 에폭시 주입 → 내화도료를 적용하는 형태로 표시돼 있습니다. 즉, 빠진 주철근을 콘크리트 내부에 다시 넣는 게 아니라, 기둥 외부에 철판 재킷을 씌워 축하중 저항능력을 키우는 방식입니다.
3) 당초안에서 최종안으로 바뀐 부분
서울시 설명에 따르면, 최종 시공계획 검토 과정에서 현대건설의 보강 세부안은 일부 변경됐습니다.
| 구분 | 당초 검토안 | 최종 시공계획서 반영 내용 |
|---|---|---|
| 강판과 콘크리트 사이 처리 | 에폭시 도포 | 에폭시 주입 |
| 외부 마감 | 몰탈 마감 | 내화도료 |
| 구조 보강 | 강판 보강 | 강판 보강 유지 |
| 품질관리 | 보강공사 전 별도 검토 | 용접검사, 검측, 계측기 등 품질관리계획 검토 예정 |
서울시는 이 변경에 대해 “당초 에폭시 도포 방식에서 에폭시 주입으로, 외부 몰탈 마감에서 내화도료로 공법이 변경됐다”고 설명했습니다.
4) 구조계산상 목표 성능
철근이 2열이 아닌 1열로 시공되면서 해당 기둥의 축하중 강도는 기존 설계치 58,604kN보다 낮은 50,695kN 수준으로 평가됐습니다. 현대건설은 강판 보강 후 축하중 강도를 60,915kN까지 끌어올리겠다는 계획을 냈고, 서울시는 이 수치가 당초 설계 기준을 상회한다고 설명했습니다.
서울시도 “보강 이후 구조 안전성, 즉 축하중 강도는 당초 설계 기준 58,604kN보다 강화된 60,915kN으로 확인됐다”고 밝혔습니다. 추가 공사비 약 30억 원은 현대건설이 전액 부담하는 것으로 설명됐습니다.
5) 내화·부식 대책
서울시 발표상 보강안에는 단순 강판 부착만이 아니라, 내화 성능 확보와 철판 부식 방지를 위한 내화도료 시공도 포함돼 있습니다. 서울시는 이를 “기존 철근 대비 200% 이상 강화된 강판 보강”과 “내화 성능 및 철판 부식 방지를 위한 내화도료 시공”이라고 설명했습니다.
6) 아직 쟁점이 남은 부분
다만 이 보강안이 그대로 최종 확정됐다고 보기는 어렵습니다. 국토부는 서울시가 제시한 강판·에폭시 보강공법에 대해 공신력 있는 기관의 면밀한 검증이 필요하다고 밝혔고, 국가철도공단이 한국콘크리트 학회에 적정성 검토 용역을 통한 검증에 들어갔다고 설명했습니다.
용역기간은 5~9월까지 진행될 예정입니다.
역시 이 부분에 있어서 공정중단/재시공은 고려하지 않고 있는 것으로 보입니다.
전문가들이 제기한 우려는 크게 세 가지입니다. 첫째, 열차 진동이 반복되는 환경에서 에폭시 접착·주입부의 장기 박리 가능성, 둘째, 강판이 상·하부 슬래브와 만나는 접합부에서 하중 전달이 충분한지, 셋째, 화재 시 에폭시와 강판 보강부의 내화 안전성입니다.
정리하면, 현대건설 제출안은 “누락 철근을 내부에 재시공”하는 방식이 아니라, “기둥 외부 4면을 22㎜급 강판으로 감싸고 에폭시 주입·내화도료를 적용해 설계 축강도 이상으로 보강하겠다”는 안입니다.
다만 철도시설 특성상 장기 진동, 화재, 유지관리, 접합부 하중전달 검증이 필요해 국토부·국가철도공단·전문기관 검증 대상이 된 상태입니다.
철도공단의 보도자료 입니다(보수보강 적정성 검토 용역 착수).
https://www.kr.or.kr/boardCnts/view.do?boardID=52&boardSeq=1122379
푸른고래의 견해
제 개인적인 생각으로는 현대건설이 제시한 보수보강 방안은 적정하지는 않아 보입니다.
물론 구조 계산 상 제시한 철판보강 압착공법으로 기둥의 축하중이 확보될 수는 있겠지만 장기적으로 철도시설의 특성 상 진동에 의한 영향, 반복하중 피로, 콘크리트 Creep, 온도/습도 등 지하 환경 등의 여러 변수를 고려한 시설물안전 측면에서도 바라보아야 할 것입니다.
또한 접합부가 에폭시 주입으로 기존 기둥과 철판이 일체화 되어야 하는데, 위에 언급한 진동의 영향, 지하 온도/습도변화의 영향 등 철도시설의 환경 상 에폭시가 장기적인 성능을 지속적으로 유지할 수 있을 지가 우려되는 사항입니다.
저는 시공사의 보수보강안의 대안으로, 현재 기둥 주변에 추가 철근배근하고 거푸집을 씌워 콘크리트를 증타하는 방안(단면증설 방안)이 보다 현실적이지 않을까 생각합니다.
물론 이 공법도, 기존 기둥과 추가 타설 콘크리트와의 부착력 확보 방안이 관건일 것으로 보입니다.
기존 기둥 면을 거칠게 처리하고, 케미컬 앵커 등으로 전단마찰력을 확보하여, 일체화된 기둥으로써의 역할을 수행할 수 있도록 시공하어야 할 것 같습니다.
이 방법은 내화에서도 장점이 있습니다.
시공사 보수보강 방안은 철판이 바탕면이기 때문에 화재 대응을 위한 내화도장을 추가로 해야하는데 이 대안공법은 바탕면이 콘크리트라 내화처리가 필요 없기 때문입니다.
또한 철근이 누락된 80개 기둥이 아니라 안전에 문제가 없다고 판단된 30개 기둥을 제외한 50개 기둥만 보수보강 방안을 제시한 점도 세부 검토가 필요할 것 같습니다.
또 한가지, 현대건설에서 철근누락을 발견하고 서울시에 보고 이후, 서울시가 국토부에 보고하지 않고 공정을 계속 진행시킨 후 보수보강 방안을 검토한 부분은 현재 쟁점화 되고 있는 부분은 아니지만, 보수보강 방안과 관련하여 향후 논란이 될 수 있는 부분이라고 생각합니다.
특히 이 프로젝트의 경우 국비가 투입되는 국가철도시설로, 서울시에서도 국토교통부가 전반적인 사업계획 수립·시행을 총괄하는 국가 주도 광역교통 인프라이고, GTX-A 건설사업 시행자인 국가철도공단이 해당 구간 공사 시행을 서울시에 위탁했다고 밝히고 있습니다.
즉 서울시는 2021년 위·수탁협약에 따라 공사를 수행하는 위치입니다.
따라서 이 이슈의 경우 서울시에서 즉시 철도공단, 국토교통부에 보고하고, 보수보강 방안을 협의, 결정하여야 맞다고 생각하는데, 서울시는 철도공단, 국토부와 충분한 협의 없이(또는 보고하지 않고) 단독으로 시공사/감리단과 공사는 계속 진행시킨 후 보수보강 방안을 협의한 것으로 보입니다.
공사기간, 비용 증가 없이 간단한 보수보강 방안이라면 서울시 단독으로 결정하고 처리할 수도 있지만
이 경우는 공사기간도 연장되고 비용도 늘어날 수 있는 사안(물론 시공사에서 전액 부담할 것으로 보임)이며,
시설물 유지관리까지 영향을 미치는 상황이므로 사업시행자인 철도공단, 국토부와 충분히 협의를 했어야 하는 것이 맞는 것 같습니다.
보수보강 방안에 따라서는 지하 5층 기둥을 전체 철거하고 재시공을 했어야 할 수도 있기 때문에
공사를 중단하고 철도공단, 국토교통부에 보고 후 보수보강 방안의 결정이 필요했다고 생각합니다.
참고로 현재 서울시 공정진행 자료를 보면, 이미 지하 3층까지 공사를 진행하고 있는 것으로 보입니다.
다양한 정보와 주장, 기사 들 사이에서 중심을 잡고 판단해야 할 것 같습니다.
건설안전, 시설물안전 관점에서 정부합동조사단의 조사결과가 중요한 시점입니다.
